Fa vint anys l’aeroport del Prat era poc més que una “estació de rodalies” per on hi passaven uns 6 milions de persones, quantitat similar a la que avui té l’aeroport de Girona. La primera ampliació, inaugurada l’any 1992, podria atendre fins a 24 milions de passatgers, xifra, en aquell moment impensable d’assolir en molts anys. Però a causa del dinamisme econòmic de Catalunya, la demanda tingué un creixement dels més alts d’Europa i les “noves” instal•lacions se saturaren en 10 anys.

La situació es veia venir de feia temps, i va obligar a plantejar una nova ampliació. Però, entre posar d’acord totes les administracions i AENA, primer, i no prioritzar les inversions, després, ha fet que, com sempre, es facin les coses amb un retard considerable, i això suposa un fre al creixement econòmic del país, i una pèrdua d’oportunitats que no es pot permetre en un món cada vegada més globalitzat.

Ara bé, el que més sorprèn d’aquesta nova ampliació acabada d’inaugurar, és que el creixement de la plataforma terrestre, plasmat en la nova terminal (esplèndida i racional alhora) no té el creixement que li correspondria en pistes d’aterratge per poder assumir el tràfic que se’n derivi, si de veritat es vol que l’aeroport tingui protagonisme en el futur. La terminal inaugurada l’any 1992, amb petits afegitons, va donar servei a 32,9 milions de passatgers l’any 2007. Amb la nova terminal sud o T1, entre pistes, se’n podrà atendre uns 55 milions, i amb la satèl•lit, actualment en projecte, fins a 70 milions de passatgers l’any. Fins aquí molt bé. Per fi es dota Barcelona d’un aeroport -o només terminals- digne amb un potencial de creixement important per donar servei, aparentment sense limitacions, a les necessitats reals del país i de plantar les bases per crear un hub intercontinental. Sona bé, té bona pinta, fa goig i fins i tot una certa patxoca.

El problema que s’intueix a simple vista, però, és d’estrangulament ja que l’aeroport disposa en realitat de només dues pistes (la transversal no és operativa si funcionen les altres dues, que és el que passa cada dia). Si tenim en compte que la tercera pista, la nova, és curta (uns 2.600 metres front als 3.600 de la principal), aflora una limitació important, perquè els avions grans no poden operar en la pista curta. Quan siguin plenament operatives les noves terminals no hi haurà capacitat suficient d’enlairament i aterratge d’aeronaus, o que en el millor dels casos les pistes funcionaran al límit en una franja molt llarga de cada jornada. Malgrat que es puguin aconseguir fins a 90 operacions a l’hora, ens trobem en un risc d’atzucac molt gran. Tot plegat sembla, més que una bona planificació, un cúmul de despropòsits per les limitacions i, en definitiva, un risc operatiu molt alt. Qualsevol incidència, per petita que sigui, des d’un vol d’ocells fins a una avaria, podria col•lapsar l’aeroport en hores punta, o com a mínim, generar endarreriments importants a molts vols i sovint. Això no s’ha de menystenir perquè un mal servei aboca al desprestigi. I hi ha moltes altres activitats econòmiques que depenen cada vegada més de l’aeroport. I, evidentment, per aquest motiu, planegen serriosos dubtes sobre la viabilitat com a hub intercontinental, i a més si tenim en compte els pocs fingers preparats per als avions més grans.

Algú ha pensat realment si amb aquestes condicions té sentit construir tota aquesta infraestructura en terminals? O és que hi ha alguna cosa que encara no s’ha explicat a l’opinió pública? O s’amplia la tercera pista, o es construeix una nova pista gran que sigui operativa amb les altres dues, o tenim un greu problema de malbaratament de recursos, i els vols transoceànics es podran comptar amb els dits de la mà, els justos per donar peixet.

A ben segur que, tal com han anat les coses fins ara, primer haurà de quedar l’aeroport col•lapsat, i llavors ja es tornaran a buscar solucions a corre-cuita que, en tot cas, no es podran resoldre fins quatre o cinc anys més tard, això sí, si determinats grups de pressió o algun organisme públic no ho entrebanquen. Sempre seria molt més raonable i econòmic desplaçar un aiguamoll cap al delta per poder ampliar la pista curta, que construir-ne una mar endins, o un altre aeroport en un altre indret.

Per comparativa, a Barajas, passa tot el contrari: tot sobredimensionat a temps per permetre el creixement sense estrangulaments: dues noves grans terminals i 5 pistes, de les que 4 són operatives alhora i tenen 4 km cada una. Que quedi clar, el Prat frega les 500 operacions diàries per pista, abans de l’entrada en funcionament de la nova T1, mentre que Barajas no arriba a les 350 per pista després de més de 3 anys de funcionament de les noves T4 i T4 satèl•lit.

L’aeroport de Barcelona ha d’aprofitar el seu hinterland, té un port important just al costat, és el primer port del mediterrani en creuers, i si ho vol continuar sent ha de tenir vols directes intercontinentals. Ja s’ha perdut una oportunitat en no disposar d’una estació de l’AVE al propi aeroport.

Quins són els handicaps d’aquest aeroport, tot i la flamant terminal nova?

- Iberia-Caja Madrid. Han apostat clarament per Barajas i han abandonat Barcelona. L’únic problema que ha planejat damunt dels gestors durant molt de temps, ha estat el neguit per la pèrdua de tràfic -i del gran negoci d’Iberia- que suposaria pel pont aeri la competència amb l’AVE. Però no la castiguen, i també li donen cabuda preferent a la T1.

- Aena. Megalomania grandilocuent d’un lobby de funcionaris obcecats per competir en quantitat amb altres aeroports europeus (Londres i París en tenen 3). Ha apostat per un únic hub al sud d’Europa, i la resta d’aeroports que alimentin radialment cap al centre, com ja ens tenen acostumats amb les autovies i els trens. AENA vol continuar monopolitzant el futur, una participació minsa a les institucions catalanes i a un altre soci financer només serveix per prendre el pèl i de pas aconseguir entrada de diner fresc, per a finançar-se, però sense perdre el control de les decisions. Que no acabi passant el mateix que a Milà i que no el deixin a l’estacada a la primera de canvi.

- Barajas. És la joia de la corona. No cedirà ni una engruna. Només cal veure que encara hi ha desenes de contractes blindats entre línies aèries i països en determinats corredors transoceànics. Barcelona només serà la nova T5 de Barajas.

- Govern central. Aposta pel centralisme, independentment que mani el PSOE o el PP. A França, país centralista per excel•lència, i on sempre s’hi han emmirallat, la gestió dels aeroports està descentralitzada. Com pot ser el Prat un aeroport de referència si va coix i els gestors, ara majoritaris i en el futur també, el conceben i l’utilitzen simplement com un satèl•lit de Barajas? Com a exemple d’aquest centralisme, després d’un terç de segle de democràcia, el corredor Mediterrani, l’eix econòmic i demogràfic més potent de l’estat, només disposa d’un ferrocarril de segona i d’una autopista de peatge.

- Que l’AVE no tingués parada a l’aeroport. Com que no ho havia previst ningú a Barajas, tocava dir que no al Prat. La interconnexió modal de transports hauria estat un bon revulsiu per a l’hinterland, com demanaven alguns polítics catalans amb visió de futur i sentit comú.

- Que el Metro i la Renfe triguin 3 o 4 anys a donar servei a la nova terminal, després de tants anys de negociacions i projectes. I quan funcioni, els trajectes enravesats fins el centre actuaran com a factor negatiu, afavorint clarament el transport privat. Una incongruència enorme i contradictòria amb les directrius polítiques actuals.

- Que no estigui preparat un sistema de transport ràpid entre terminals, i s’hagi de recórrer durant anys a un servei de bus per carretera.

- Spanair. Surt d’una situació delicada, amb avions no massa nous i de dimensió mitjana o petita, no adequats per afrontar vols transoceànics. I confiar que els socis del grup renunciïn als seus hubs del centre i nord d’Europa és una mica utòpic.

- Clickair-Vueling. La fusió de les dues companyies, malgrat que tinguin una quota significativa de mercat en vols de curt i mitjà abast, no deixarà de ser una filial regional d’Iberia i al seu servei.

- Ryanair. A la companyia que més creix li posen més difícil afincar-se al Prat que a Barajas, perquè els convé que doni vida a Girona i Reus.

- que la tercera pista (de fet, la segona) només tingui 2.600 metres, idèntica a la del flamant aeroport d’Alguaire, d’expectatives força magres. És un fre immens al potencial de creixement, i al funcionament quotidià amb garanties. L’aeroport de Saragossa, amb menys passatgers que el de Reus, té dues pistes més llargues que les de Barcelona.

Esperem que les institucions catalanes no es deixin entabanar amb aquest caramel buit per dins. Com diu el refrany: “A nens i a minyons no els prometis si no els dons”, que palesa doblement la situació que patim, per un cantó, les falses promeses, i per l’altre, la desconsideració que ens tenen els que de veritat manen.

No es pot fer bromes amb les infraestructures estratègiques del país. O som mesells, o no tenim gens ni mica de memòria. Després passa el que passa... i només queda el recurs de compadir-se, fer el ploricó i penjar el mort als altres.

Potser seria hora de recuperar el prestigi que ens ha caracteritzat, de treballadors i d’assenyats. I de fer-nos valer i respectar. I, si cal, donant un cop de puny ben donat damunt de la taula.

Però la realitat és colpidora. El recent nomenat ministre de Foment ja s’apuntava al carro de la inauguració presentant un opuscle, palesant el bon “rotllo” amb “l’administració regional”, sense ser conscient que una cosa és beneir o cruspir-se el plat que t’acaben de deixar damunt la taula, i una altra ben diferent, els que han estat darrere els fogons cuinant i parant la taula. Més clar: les hemeroteques.

Valoració general